Η φωτιά αποτέλεσε την αιτία για την οποία πολλοί επιβάτες του τρένου στα Τέμπη απανθρακώθηκαν και ξεκίνησε από την κοπή καλωδίων τροφοδοσίας των ηλεκτράμαξων, τάσης 25.000 Volt σε συνδυασμό με το έλαιο σιλικόνης των μετασχηματιστών, που σκόρπισε σε όλο τον τόπο του δυστυχήματος.
Στο συμπέρασμα αυτό καταλήγει η τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης για την τραγωδία στα Τέμπη, που έκαναν μηχανολόγοι μηχανικοί για λογαριασμό των γονέων της 23χρονης Ιφιγένειας Μήτσκας.
Η 23χρονη Ιφιγένεια ταξίδευε μαζί με τον σύντροφό της στο τρίτο βαγόνι της μοιραίας αμαξοστοιχίας. «Μετά τη σύγκρουση, ήμουν μέσα στο βαγόνι, απλώς είχα πεταχτεί πιο μπροστά. Η Ιφιγένεια ήταν η μισή εντός και η μισή εκτός. Ήμασταν ακριβώς πάνω από τα βαγόνια που είχαν πάρει φωτιά και την Ιφιγένεια να είναι εκεί δίπλα», είχε περιγράψει αργότερα ο Φάνης Ξανθόπουλος, σύντροφος της Ιφιγένειας Μήτσκα.
Τα συμπεράσματα της έκθεσης για την τραγωδία στα Τέμπη
Στην τεχνική έκθεση 51 σελίδων, που υπογράφουν οι πραγματογνώμονες Στέλιος Καραμούκας και Νίκος Καραμούκας, καταλήγουν στο συμπέρασμα:
«Η φωτιά, η οποία κατά την εκτίμησή μας αποτέλεσε και την αίτια στην οποία πολλοί επιβάτες της επιβατικής αμαξοστοιχίας απανθρακώθηκαν και η οποία ξεκίνησε από τις ηλεκτρικές εκκενώσεις που δημιουργήθηκαν από την κοπή των καλωδίων τροφοδοσίας των ηλεκτράμαξων, τάσης 25.000VOLT, σε συνδυασμό με τον έλαιο σιλικόνης των μετασχηματιστών που διασκορπίστηκε σε όλο τον τόπο του ατυχήματος.
Τέλος, η πυρκαγιά εξαπλώθηκε διαμέσου των υλικών κατασκευής των βαγονιών όπως τα υφασμάτινα καθίσματα, την ξύλινη επένδυση τα πατώματα και τα πλαϊνά και το αφρολέξ των καθισμάτων».
Σύμφωνα με την έκθεση, ευθύνες για την τραγωδία στα Τέμπη, φέρουν οι εξής:
«A) O σταθμάρχης του Σ. Σ. Λάρισας, ο οποίος:
- Δεν χρησιμοποίησε τη λειτουργία χάραξης (όπως ορίζεται από έγγραφο της Διεύθυνσης κυκλοφορίας του Ο. Σ. Ε.) η οποία θα εξασφάλιζε την πορεία του συρμού στη γραμμή ανόδου.
- Δεν ΕΛΕΓΞΕ ΚΑΘΟΛΟΥ την κατάσταση του κλειδιού Νο 118 επί της γραμμής πριν την αναχώρηση από τον Σ.Σ. Λάρισας, ούτως ώστε στην πορεία του τρένου να συνεχίζει να κινείται στη γραμμή ανόδου.
- Δεν εξέτασε την πορεία της αμαξοστοιχίας με κατεύθυνση προς Θεσ/νίκη μέσω του τοπικού πίνακα χειρισμών, που ήταν εντός της εμβέλειας του, ώστε να βεβαιωθεί για τη σωστή κίνηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας.
Β) Ο Μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ο οποίος αφενός μεν δεν ενημέρωσε καθόλου τον σταθμάρχη του Σ.Σ. Λάρισας για την είσοδο της αμαξοστοιχίας στη γραμμή καθόδου έστω και με τα λιγοστά μέσα ενημέρωσης όπως τον ασύρματο, αφετέρου διότι ενώ συνειδητοποίησε ότι η φωτοσήμανση δεν λειτουργούσε ΚΑΘΟΛΟΥ κατά τον προ του ατυχήματος χρόνο, συνέχιζε να κινείται στο ρεύμα καθόδου.
Γ) Τα συστήματα ασφαλούς κίνησης τα οποία περιλαμβάνουν τα συστήματα ελέγχου κατάληψης των γραμμών και τους φωτεινούς σηματοδότες τα οποία (συστήματα) ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΑΝ. Στην περίπτωση που λειτουργούσαν ορθά τότε δεν θα συνέβαινε το τραγικό δυστύχημα.
Επίσης, ευθύνη φέρει και Ο ΟΣΕ. Επίσης, δεν λειτουργούσε το σύστημα ETCS, το οποίο παρόλο ήταν εγκατεστημένο στις αμαξοστοιχίες, πρακτικά ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΕ ΠΟΤΕ. Στην περίπτωση που
λειτουργούσε το συγκεκριμένο ευρωπαϊκό σύστημα, δεν θα συνέβαινε το τραγικό δυστύχημα.
Δ) Ευθύνεται και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία είχε την ευθύνη της συντηρήσεως των συρμών καθότι ΔΕΝ ΑΣΚΗΣΕ ΤΗΝ ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ επί των συρμών και ειδικότερα επί
του καθίσματος στο 3ο βαγόνι στη θέση 67 στο οποίο καθόταν η 23χρονη άτυχη ΙΦΙΓΕΝΕΙΑ ΜΗΤΣΚΑ η οποία ένεκα της ελλιπούς συντηρήσεως αυτό αποκολλήθηκε από τη βάση του και εκτινάχθηκε η Ιφιγένεια Μήτσκα με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο.
Ε) Κάθε τρίτος ο οποίος είχε την ευθύνη για την άσκηση εποπτείας και ελέγχου σωστής λειτουργίας και συντηρήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου και των συρμών».
Τι έδειξε η ανάλυση από το χημείο του κράτους
Σύμφωνα με τους πραγματογνώμονες που ορίσθηκαν από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας, κατά την αυτοψία που διενεργήθηκε περίπου ένα μήνα μετά το τραγικό δυστύχημα τόσο στον τόπο του ατυχήματος, όσο και στα συντρίμμια των βαγονιών, συλλέχθηκαν δείγματα από «επικίνδυνες ουσίες οι οποίες από ανάλυση που πραγματοποιήθηκαν από το Γενικό Χημείο του Κράτους αποδείχθηκαν ότι είναι:
Α) Έλαιο σιλικόνης: Το έλαιο σιλικόνης το οποίο ήταν το έλαιο των μετασχηματιστών, χρησιμοποιείται κυρίως ως λιπαντικά ή υδραυλικά υγρά. Είναι εξαίρετοι ηλεκτρικοί μονωτές και ανάλογα με την ποσότητα σε άνθρακα, δεν είναι εύφλεκτα. Η θερμοκρασιακή σταθερότητά τους και τα καλά χαρακτηριστικά μεταφοράς θερμότητας τα κάνουν ευρέως χρησιμοποιούμενα στα εργαστήρια που τοποθετούνται πάνω από θερμαινόμενους αναδευτήρες, καθώς και σε ξηραντήρες με κατάψυξη ως ψυκτικά.
Τα λάδια σιλικόνης χρησιμοποιούνται επίσης συχνά ως υγρό λειτουργίας αποσβεστήρων, ξηρών τύπων μετασχηματιστών, αντλιών διάχυσης και θερμαντήρων λαδιού, ενώ το σημείο ανάφλεξής τους είναι πάνω από 300 βαθμούς κελσίου. Κατά την καύση του ελαίου σιλικόνης παράγονται αέρια όπως υδρογόνο, μεθάνιο, αιθένιο, αιθάνιο και ακετυλένιο που είναι όλα εξαιρετικά εύφλεκτα.
Η κάλυψη του μεγαλύτερου μέρους των βαγονιών με το συγκεκριμένο έλαιο αποτέλεσε και την αιτία εξάπλωσης της πυρκαγιάς, αφού κατά την καταστροφή των μετασχηματιστών το έλαιο σιλικόνης διασκορπίστηκε περιμετρικά σε πολλά σημεία του ατυχήματος.
Β) Υγρά μπαταρίας, τα οποία είναι πυκνό διάλυμα υδροξειδίου του καλίου, που προκαλούν σοβαρού βαθμού εγκαύματα».
Οι επικοινωνίες και τα συστήματα ασφαλείας
«Όλες οι κινητήριες ηλεκτράμαξες των αμαξοστοιχιών διέθεταν τοποθετημένα τα επί συρμού στοιχεία ETCS τα οποία είχαν παραληφθεί μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ τον 07/2018.
Μάλιστα η σιδηροδρομική γραμμή όπου και έλαβε χώρα το τραγικό δυστύχημα διέθετε ραδιοφάρους, ΧΩΡΙΣ ΟΜΩΣ ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΘΕΙ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥΣ», όπως επισημαίνεται.
«Έτσι δεδομένου ότι και στα δύο ρεύματα ανόδου και καθόδου ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΑΝ τα συστήματα κατάληψης των πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση και δεδομένου ότι στο κομμάτι της γραμμής όπου έλαβε χώρα το ατύχημα πραγματοποιούνταν με απενεργοποιημένα τα επί συρμού στοιχεία, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ΟΤΙ ΠΟΤΕ ο χειριστής της επιβατικής αμαξοστοιχίας που εισήλθε από το κλειδί Νο 118, δεν αντιλήφθηκε την ύπαρξη της εμπορικής αμαξοστοιχίας στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, παρά μόνο την τελευταία στιγμή.
Το GSM-R ένα ραδιοσύστημα για την παροχή επικοινωνίας φωνής και δεδομένων μεταξύ της γραμμής και της αμαξοστοιχίας, βασισμένο σε τυπικό GSM χρησιμοποιώντας συχνότητες που προορίζονται για σιδηροδρομικές εφαρμογές με ορισμένες συγκεκριμένες και προηγμένες λειτουργίες. Το συγκεκριμένο σύστημα διευκολύνει την επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγού και σταθμαρχείου ή των Κέντρων Ελέγχων κυκλοφορίας, παρέχοντας συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, όπως οπαδική επικοινωνία, κλήσεις έκτακτης ανάγκης κ.λ.π.
Η δομή του στηρίζεται στις κεραίες GSM, δηλαδή στις εταιρίες κινητής τηλεφωνίας ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες. Ο βασικός λόγος δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος είναι πολύ μεγάλες, διότι δίνει τη δυνατότητα προσθήκης ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των συρμών και Κέντρων Τηλεδιοίκησης.
Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής έχει τοποθετηθεί μόνο δίκτυο GSM-R φωνής που επιτρέπει την επικοινωνία σταθμών και αμαξοστοιχιών, δυστυχώς όμως γίνεται χρήση ΜONO από τα σταθμαρχεία μιας και οι αμαξοστοιχίες ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΕΣ ΠΟΤΕ με τέτοια συσκευή».
