Οι ανακοινώσεις του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το δυστύχημα στα Τέμπη.
Από το 180 σελίδων πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, προκύπτει ότι είναι πιθανή η παρουσία αγνώστου καυσίμου στην περιοχή του δυστυχήματος, ενώ για την αιτία θανάτου των 57 θυμάτων αναφέρει πως περίπου 5 – 7 θύματα πέθαναν από τη φωτιά.
Ωστόσο, διευκρινίζεται, πως η επιθεώρηση του τόπου του δυστυχήμαος δεν έγινε με σωστό τρόπο, ώστε να προσδιοριστεί ο τύπος του του καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα.
Αναφορικά, με τα έλαια σιλικόνης, στη συνέντευξη Τύπου διευκρινίστηκε πως είναι απίθανο να έπαιξαν ρόλο στην πυρόσφαιρα και στην ανάπτυξη φωτιάς.
Δείτε εδώ όλο το πόρισμα στα αγγλικά
Δείτε εδώ τη σύνοψη του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ
Δείτε τις ανακοινώσεις:
Βασικά σημεία από την παρουσίαση:
Παίρνοντας τον λόγο ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, Πολιτικός Μηχανικός Προϊστάμενος Μονάδας Διερευνήσεως Ατυχημάτων ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ανέφερε ότι οι ταχύτητες των δύο τρένων που συγκρούστηκαν ήταν σημαντικές, αλλά εντός των ορίων.
Για τον σταθμάρχη Λάρισας, ανέφερε, πως έκανε ένα μεγάλο λάθος χειρισμού, συγκεκεριμένα, ανέφερε πως δεν χρησιμοποίησε την αυτόματη χάραξη, αλλά άφησε κατά λάθος την αλλαγή 118 στη διαγώνιο.
«Η δικλείδα ασφαλείας ήταν δύο λαμπάκια στον πίνακα ελέγχου, αλλά δεν τα είδε», πρόσθεσε.
«Ήταν επίσης σε συναισθηματική φόρτιση από προηγούμενο λάθος που είχε κάνει σε προηγούμενο τρένο το οποίο ανακάλυψε ο μηχανοδηγός».
Αναφέρθηκε επίσης στην τραγική έλλειψη προσωπικού στον σιδηρόδρομο. «Ο κόσμος δούλευε ατελείωτες ημέρες χωρίς ρεπό, μπορεί να ήταν και 29 ημέρες».
Πιθανή η παρουσία αγνώστου καυσίμου
Αναφορικά, με την έκρηξη και τη φωτιά, ανέφερε πως από τις έρευνες είναι «πιθανή η παρουσία αγνώστου καυσίμου» στο σημείο του δυστυχήματος.
«Η πυρόσφαιρα ήταν πολύ μεγάλη. Με βάση τις παρατηρήσεις που έγιναν, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός προκάλεσε τη φωτιά και την επέκταση της τεράστιας πύρινης σφαίρας και στη συνέχεια οδήγησε στις δευτερογενείς πυρκαγιές», είπε ο κ. Καπετανίδης.
Και πρόσθεσε, «με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά οι προσομοιώσεις υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι σήμερα καυσίμου».
5 με 7 άτομα πέθαναν από φωτιά
Αναφορικά με την αιτία θανάτου των θυμάτων, τόνισε πως από φωτιά πέθαναν 5 μέχρι 7 άτομα, ενώ τα περισσότερα πέθαναν από την σύγκρουση, καθώς τα οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα να αντέχουν συγκρούσεις με περισσότερα από 36 χιλιόμετρα την ώρα.
Για τον ΟΣΕ, ο κ. Καπετανίδης τόνισε πως δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες και δεν είχε αντιληφθεί ότι οι κίνδυνοι μπορούσαν να αντιμετωπιστούν μόνο με τον Γενικό Κανονισμό Ασφαλείας. «Νόμιζαν ότι ήταν πανάκεια αλλά δεν ήταν», συμπλήρωσε.
Αμέσως μετά τον λόγο πήρε ο Αστέριος Αλεξάνδρου, προϊστάμενος σιδηροδρομικών δυστυχημάτων, ο οποίος τόνισε ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του δυστυχήματος.
Τι ήταν άγνωστο καύσιμο;
Σε ερώτηση που έγινε μετά την παρουσίαση του πορίσματος για το αγνώστου προέλευσης καύσιμο, ο Bart Accou από την ERA ανέφερε η αυτοψία στον τόπο του δυστυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε, ώστε να μπορέσουν να προσδιορίσουν τον τύπο του καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα.
«Αυτό που επίσημα μετέφερε το τρένο δεν μπορεί να δικαιλογήσει την πυρόσφαιρα», τόνισε.
Tα αποτελέσματα των προσομοιώσεων θα αναλυθούν εκ νέου, σημείωσε. «Πρέπει να δοθούν οι απαντήσεις, έστω και αν είναι τραγικά δύσκολο».
Σε διευκρινιστικές ερωτήσεις, ο κ. Accou, απάντησε πως τα έλαια σιλικόνης είναι απίθανο να έπαιξαν ρόλο στην πυρόσφαιρα και στην ανάπτυξη φωτιάς.
Είναι ασφαλείς οι σιδηρόδρομοι;
Στο ερώτημα αν σήμερα, οι σιδηρόδρομοι είναι ασφαλείς, ο Accu απάντησε πως δεν μπορούμε να απαντήσουμε στο ερώτημα.
«Αυτοί που δουλεύουν στο σιδηρόδρομο είναι πάντως πολύ αφοσιωμένοι. Οι έλεγχοι γίνονται. Για να φτάσουμε σ’ έναν επαρκώς ασφαλή σιδηρόδρομο, πρέπει να εφαρμοστούν οι συστάσεις».
Ο Πρόεδρος ΕΟΔΑΣΑΑΜ, κ. Χρήστος Παπαδημητρίου ανέφερε πως «η προσωπική μου γνώμη είναι ότι τα παιδιά σκοτώθηκαν επειδή ο σιδηρόδρομος δεν ήταν ασφαλής το 2023».
«Όσοι καθυστέρησαν την 717 συνέβαλαν στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά»
Ευθύνες σε όσους καθυστέρησαν την σύμβαση «717» επιρρίπτει για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών ο πρόεδρος του ΕΔΟΣΑΑΜ Χρήστος Παπαδημητρίου.
«Η προσωπική μου γνώμη είναι όσοι καθυστέρησαν την 717 και μιλώ για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωής τους αυτά τα παιδιά» δήλωσε χαρακτηριστικά στην παρουσίαση του πορίσματος.
Το πόρισμα θα σταλεί στον εφέτη ανακριτή προκειμένου να περιληφθεί στη δικογραφία.
Υπενθυμίζεται ότι ο συνήγορος συγγενών θανόντων και παθόντων του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών ζήτησε χθες να μετατεθεί η ανακοίνωση του πορίσματος για τα Τέμπη από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, με αιτιολογικό τις επικείμενες συγκεντρώσεις της ερχόμενης Παρασκευής, 28 Φεβρουαρίου 2025, ωστόσο δεν έγινε δεκτό.
Αναλυτικά η σύνοψη του πορίσματος
Το ατύχημα στις 28 Φεβρουαρίου 2023
1. Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 352 επιβαίνοντες, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας στις 23:05, με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από το σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση τη Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο πρόγραμμα.
2 Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορική αμαξοστοιχία να καταγράφει ταχύτητα σχεδόν 90 km/h, ενώ η επιβατική αμαξοστοιχία ταξίδευε με εκτιμώμενη ταχύτητα 150 km/h, αμφότερες πολύ εντός των επιτρεπόμενων περιορισμών ταχύτητας. Η κρούση ήταν σφοδρή και ενώ οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας ωθήθηκαν στη διπλανή γραμμή για να έρθουν σε σύγκρουση με τον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, η μηχανή και το επιβατικό βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν στο έδαφος κάτω από αυτήν, καταστραμμένα ολοσχερώς.
3. Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση μεταξύ του βαγονιού εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του πρώτου επίπεδου βαγονιού, φορτωμένου με χαλύβδινες πλάκες, τα οποία ήταν τα πρώτα επόμενα οχήματα της επιβατικής και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων οχημάτων, το βαγόνι εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης κατηγορίας της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο χαμηλότερο έδαφος. Εν τω μεταξύ, είχε σχηματιστεί μια τεράστια μπάλα φωτιάς που φαινόταν να κινείται μαζί με το επιβατικό τρένο. Στις πυρκαγιές που προέκυψαν στο χαμηλότερο επίπεδο, το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης κάηκαν ολοσχερώς.
4. Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων 11 μέλη του προσωπικού ή υπεργολάβοι που εργάζονταν για την Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, 81 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και 99 είχαν ελαφρές σωματικές βλάβες. Σημαντικός αριθμός ατόμων, άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων στο ατύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και συναισθηματικό τραύμα.
Συμπεράσματα της ανάλυσης
5. Η σύγκρουση μεταξύ της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 θα μπορούσε να συμβεί επειδή και οι δύο αμαξοστοιχίες ταξίδευαν προς αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισα και Νέοι Πόροι.
Αιτιώδεις παράγοντες
6. Ο σταθμάρχης δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο για να ορίσει τη διαδρομή της αμαξοστοιχίας IC-62 για να φύγει από τον σταθμό της Λάρισας προς τα βόρεια, προς τους Νέους Πόρους, η οποία θα είχε τοποθετήσει σωστά όλες τις αλλαγές. Αντ’ αυτού, διέταξε τους επιμέρους διακόπτες χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τους διακόπτες 118 Α/Β στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι την αμαξοστοιχία IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Το λάθος αυτό πέρασε απαρατήρητο από τον σταθμάρχη.
7. Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.
8. Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας
των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.
9. Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.
10. Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση
ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.
11. Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.
Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών
17. Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών.
Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.
18. Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.
19. Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.
20. Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετικήυποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με «σοβαρό» επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).
